Volvo, Bogotá ¿Qué nos depara la administración? TransMilenio: unos ganan, la ciudadanía pierde por Sofia

   Las 10 familias que manejan las empresas privadas que operan el sistema integrado de transporte público (Sitp) en Bogotá acumulan ganancias superiores a 1,1 billones de pesos cada año. Las ganancias netas de los 4 operadores de la Fase I de Transmilenio (Ciudad Móvil, Si 99, Metrobus, Express del Futuro), ascienden a 478 mil millones de pesos durante el 2015.

   Un reconocido escritor señalaba “La República no era el nombre de un proyecto nacional coherente sino el nombre de un conjunto de negocios particulares, proyectos de casta y de iniciativas de los poderosos, y el papel de la comunidad era someterse a sus prioridades, aceptar el lugar de quien no ha sido invitado a la fiesta, y solo puede estar allí en condición de servidor o de intruso” (1).

   No es difícil lograr una asociación entre estas palabras y lo que ocurre actualmente en Bogotá. Quienes hoy están encargados de la dirección de esta ciudad, evidencian con cada postura pública y con cada decisión política, su interés por agenciar las visiones y proyectos de un sector de los empresarios, por encima de la solución a las necesidades de los más humildes. TransMilenio y el Sitp no son la excepción, no solo porque es justamente este proyecto el que representa de manera más evidente el modelo de gobierno y de ciudad liderado por  Peñalosa, sino porque en él se compromete el desarrollo digno y amable de la vida de millones de quienes habitan este territorio.

   Postura y proyecto urbano que no es de ahora. Dijo Peñalosa en 1998: “Les podemos decir que Bogotá tendrá metro funcionando en cinco años [...] el metro servirá para inyectar energía y positivismo y a la vez podrá convertirse en un elemento educativo [...] La reactivación económica será ocasionada por las grandes obras que se realizarán en las diferentes localidades y por la generación de empleo que producirá la construcción del metro”. Hoy, casi dos décadas después, no bastó con que Bogotá no tuviera metro –una necesidad de carácter urgente– sino que la ciudad quedó sometida a ampliarle los beneficios a los negociantes del transporte dentro del modelo –BTR– TransMilenio.

Nos ‘venden’ el Sitp como la mejor solución

    Tal como está planteado y proyectado, este sistema de transporte simplemente profundiza un modelo que no solo beneficia a compañías extranjeras sino que la manera como está organizado, garantiza su monopolio. Vale la pena mencionar que Peñalosa fue presidente, desde su fundación, del Itdp “Institute for Transportation and Development Policy” desde la cual el hoy Alcalde desarrolló su exitosísima carrera profesional como consultor y conferencista (2). El Itdp promueve medios de transporte sostenibles en países en desarrollo, específicamente BRT –TransMilenio– y ciclorutas, de los cuales sacan provecho empresas automotrices como la Volvo; es más, en la red se encuentran vídeos de esta firma que son presentados por  Peñalosa (3).

   Propiedad y monopolio: Además de mal servicio, que la ciudadanía palpa y padece. De ahí el afán de sus administradores por cultivar en cada usuario una “cultura ciudadana” que desprecia al vendedor ambulante y criminaliza a quien evade el pago de 2.000 pesos de un pasaje, obligado a ello –seguramente– porque sus ingresos no le permiten cubrir en dignidad todas sus necesidades o, tal vez, como una simple e inconsciente expresión de rechazo del modelo de transporte que padece. Entonces, el evasor no es “delincuente” –como lo difunden los propietarios del Sistema–, sino un paria o un inconforme.

   Sistema que, de igual manera, excusa sus responsabilidades ante el conjunto social, pretendiendo que creamos que la culpa del mal servicio de transporte no es de ellos sino del vendedor, del ñero, del mal llamado habitante de calle, del maloliente, del colado, del pobre. Descargada su responsabilidad en el “cliente”, la mala planeación de este indigno sistema de transporte, y el afán de lucro de sus propietarios, quedan en la sombra.

   Para colmo, recién posesionado para su nueva alcaldía, Peñalosa alegó que el transporte público había dejado grandes pérdidas a la ciudad. Paradoja. Pero si a diario la ciudadanía hace uso de TransMilenio y del Sitp, ¿por qué no es rentable?, ¿por qué es tan deficiente?

El Sitp no es propiedad pública pero sí lo paga el público

    A diario cerca de 3 millones 250 mil personas se movilizan en el Sitp, incluyendo servicios troncales y zonales, con tarifas por trayecto, para las primeras de 2.000 y para las segundas de 1.700 pesos; también existe una tarifa técnica en la que está contemplado el costo de operación, es decir, lo que cuesta el funcionamiento y el mantenimiento del sistema y, obviamente, la “ganancia” por prestar el servicio, tarifa que es la que cobran las empresas privadas que operan el sistema y que el distrito tiene que pagar sí o sí.

   El sistema de buses está limitado a un aprovechamiento de máximo 15 años, que es la vida útil de cada vehículo y al desgaste de las losas que, bien diseñadas, sin relleno fluido –como las que puso Peñalosa en la Caracas y el resto de la fase I (Calle 80, Auto Norte y Calle 13)– es de máximo 15 años de duración. Costo operacional que está determinado, además, por la inversión realizada en los buses BRT (4). Un bus articulado cuesta 400 mil dólares, uno biarticulado 500 mil. Cada uno tiene como capacidad máxima transportar 160 y 260 pasajeros, respectivamente. Agregado a esto tienen en cuenta una serie de costos variables: llantas, combustible, mantenimiento, el salario del conductor, eficiencia del sistema, velocidad de circulación; la tarifa técnica contempla, hasta el costo de un nuevo bus, es decir el reemplazo del bus deteriorado luego de 15 años de funcionamiento. Vale la pena mencionar que los operadores privados no asumen el costo del mantenimiento de la infraestructura (vías y estaciones). Como todo sistema de transporte, en TransMilenio y en el Sitp; entre más pasajeros sean transportados menor es el costo operacional.

   Ya sea por medio de la tarifa al usuario, o por el cobro de la tarifa técnica, Bogotá no gana un solo centavo, al contrario pierde grandes cantidades de dinero. Cada ciudadana/o asume esas pérdidas, bien con sus impuestos o bien con el pasaje cancelado por cada trayecto. Y cómo lo dijimos anteriormente, esa plata de la ciudadanía –aún la que no es usuaria del Sitp– se la quedan unos pocos; porque diferente a como nos lo han querido hacer creer, el Sitp sí es rentable.

Sitp: el negocio más rentable

    De todo el dinero recaudado por el Sitp, el 90 por ciento va para los operadores privados dueños de los articulados y alimentadores, 5 por ciento para las empresas –privadas– encargadas del recaudo, y el 5 por ciento restante es lo que le queda al Distrito. De ese 5 por ciento tiene que disponer para el mantenimiento de vías y estaciones, además de los costos de comunicaciones y seguridad. Entonces, las familias Bermúdez, Mejía Sánchez, Losada (amigos cercanos del vicepresidente Germán Vargas Lleras), Hernández Patiño y todo el circulo empresarial de Peñalosa, son los verdaderos beneficiados del negocio del transporte.

   Durante el mes de julio de 2015, fueron realizadas 93’776.5085 validaciones por pago de pasajes en el Sitp, de las cuales 56’963.811 corresponden a los servicios troncales, las otras 36’812.697 fueron registrados en los servicios zonales. Teniendo en cuenta que el pasaje para el servicio troncal durante el año en cuestión era igual a $ 1.800, tenemos que el promedio mensual del año –comprendido entre julio de 2014 y julio de 2015– fue de 95 mil millones de pesos. Así las cosas, los ingresos operacionales totales recaudados en ese año calendario para el sistema fueron de 1,23 billones de pesos. Aplicando los mismos promedios de pasajes cobrados para el año 2016, pero considerando el incremento autorizado por trayecto –ahora a 2 mil pesos–, el dinero recaudado durante todo el año ascendería a 1,37 billones de pesos.

   En lo que respecta a los ingresos por los servicios zonales, tenemos que entre julio de 2014 y julio de 2015 el Sitp (servicio zonal) recaudó 46 mil millones de pesos cada mes, 595,5 mil millones de pesos durante todo el año (cuando el pasaje era a 1.500 pesos). Manteniendo los promedios de validaciones del año pasado, tendríamos que en 2016 los ingresos operacionales alcanzarán la suma de 675 mil millones de pesos (ahora que el costo del pasaje es de 1.700 pesos). Cifras astronómicas que, sumadas a los ingresos del servicio troncal ascienden a más de 2 billones de pesos. El 5 por ciento de este dinero le corresponde a la ciudad, es decir, 102 mil 250 millones de pesos. Pero esto no es del todo cierto.

¿Cuánto ganan los operadores privados?

    Amparados por los acuerdos contractuales, empresas como GMóvil, Consorcio Express, Express del Futuro, Si 99, entre otras, aseguran ganancias jugosas por un negocio en el que no invirtieron nada, pues la plata que pagan por los buses el Distrito se las repone. Veamos:

   Las empresas que manejan el Sitp (servicios troncales y zonales) establecen una tarifa técnica, es decir, un precio que calcula el costo de poner en funcionamiento el sistema y de mantenerlo en constante servicio. La tarifa técnica del pasaje para julio del año pasado era de 1.987 pesos para servicios troncales y de 2.514 pesos para servicios zonales. Si multiplicamos estas cifras por el total de validaciones mencionadas anteriormente, tenemos que durante el 2015 se recaudaron un total de 1,36 billones de pesos en el servicio troncal y algo más de 1 billón de pesos por el servicio zonal, es decir un total de 2,36 billones de pesos que van directo a los bolsillos de los operadores privados.

Pero si el precio de la tarifa técnica sobrepasa –y por mucho– al de la tarifa para el usuario, eso quiere decir que los operadores sólo perciben pérdidas. ¡Falso! Quienes asumen tales pérdidas son los pobladores de la capital. El contrato actual (vigente desde el 2000) obliga al Distrito a reponer el dinero faltante a las empresas privadas que operan el Sitp. El año pasado Bogotá le pagó a los operadores 534 mil millones de pesos por el ajuste de la tarifa técnica respecto a la de los usuarios, y otros 665,3 mil millones de pesos por el valor total de los subsidios que en 2015 el Distrito repuso a los operadores por cuenta del diferencial tarifario.

¿Cuánto ha gastado el Distrito?

    El problema fundamental antes de la implementación de TransMilenio era el manejo del negocio, y era lo que se pretendía: regular el transporte en Bogotá. Desde que TransMilenio empezó a funcionar su manejo estuvo a cargo de empresas operadoras privadas que no pagaron nada por obtener el derecho a controlar el transporte “público”; renuncia así el Distrito a garantizar este derecho humano fundamental, desde hace décadas transformado en negocio, que como vimos es bastante lucrativo. En contraste, la ciudad sí asume el costo de las reparaciones y de las adecuaciones del sistema. Por eso, cuando Peñalosa coloca como prioridad la construcción de la fase IV de TransMilenio, prioriza el negocio para los operadores privados, quienes no aportan un peso y sí sacan el máximo provecho por el funcionamiento del sistema.

   Costos de infraestructura de TM

Fase I	$1,2 billones
Fase II	$2,7 billones
Fase III	$1,5 billones
Total	$5,4 billones

   Fuente: Fase I tomado de Red de Veedurías. Fase II tomado de informe con información del IDU. Fase III tomado de informe de la Cámara de Comercio de Bogotá del 2011 (6).

    Los dineros referidos en la tabla anterior son inversiones del Distrito que no han sido recuperados. El hecho de que la ganancia esté concentrada en los operadores privados demuestra la necesidad de que el Sitp lo maneje y controle el Distrito, asumiéndolo como una inversión pública para garantizar un derecho colectivo.

Mantenimiento

    El costo total del mantenimiento de la Fase I, hasta el último contrato en 2012, fue de $ 93.741’793.427. Las obras de la Fase II se realizaron entre los años 2003 y 2005. Para esta fase las losas se construyeron usando pavimento rígido, que mejoraron su desempeño. El mantenimiento de estas losas solo ha tenido una intervención gruesa en el año 2009, demostrando el craso error que fue utilizar relleno fluido. El costo a la fecha del mantenimiento de estas losas ha sido de $ 19.004’109.402. Según la información hasta la fecha revisada, todavía no se han causado gastos por cuenta del mantenimiento de la infraestructura de la Fase III. Sumado a los más de 90 mil millones de pesos por las reparaciones realizadas en la fase I, “el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte: 1,6 billones de pesos”. (7)

Subsidios

    Además de que la ciudad asume los costos por los mantenimientos de la infraestructura del sistema, también paga los subsidios que están contemplados en los contratos que se encargan de solventar el diferencial tarifario, es decir, por los grupos poblacionales tales como personas con Sisben 1 y 2, adultos mayores y personas discapacitadas, que perciben ciertos descuentos en el precio del pasaje.

Subsidios del distrito a la operación

2012	$ 101.950.748
2013	$ 409.234.475
2014	$ 647.636.740
2015	$ 665.302.378

Fuente: Estados financieros anualizados de TM S.A.

    La suma total de los subsidios implementados en la pasada administración es igual a $ 1.824.124 millones de pesos. ¿Cuál ha sido, entonces, el costo total asumido por Bogotá en TransMilenio durante los últimos 15 años?

El costo asciende a 7,4 billones de pesos. A ello habría que sumarle los 1,6 billones que requiere la Fase I por el error histórico del relleno fluido que hay que abonarle al genio administrador, el señor alcalde de Bogotá. Esto nos deja a los/as bogotanos/as un total de 8 billones 150 mil millones de pesos que aportamos de nuestros bolsillos, para ir bien apretados en los buses y esperar largos ratos para podernos movilizar entre un punto y otro de la ciudad.

¿Qué nos depara la administración de Peñalosa?

    El panorama es poco alentador. La máquina neoliberal representada por el burgomaestre viene cargada de privatizaciones del patrimonio público, despilfarro del dinero de las/os bogotanas/os para patrocinar negocios de privados y el aumento considerable de los impuestos. Según se afirma: “El Plan de Desarrollo confirma que el modelo de ciudad al que nos lleva Peñalosa es uno en el que priman los grandes negocios privados, por encima de los derechos fundamentales de los ciudadanos. Es lo que yo he llamado, desde la pasada campaña electoral, el ‘Modelo Transmilenio’, que no es otra cosa que, como lo hizo Peñalosa en su anterior administración, poner el aparato estatal del Distrito al servicio de los grandes cacaos y esta vez contará con Juan Manuel Santos para tan inicuo propósito”.

   El as que guardaba escondido el Alcalde en su manga, era la cuarta fase de TransMilenio. “En efecto, más de 26 billones de pesos del Plan de Desarrollo, una tercera parte, están destinados a grandes negocios como Asociaciones Público Privadas y TransMilenio. [...] Mientras el presupuesto para movilidad crecerá 149 por ciento, el destinado a educación, por ejemplo, caerá 1,2 por ciento, un retroceso social que impedirá la implantación del preescolar de 3 años y una auténtica jornada única, no un remedo. [...] más de $5 billones en nuevos impuestos que serán cargados principalmente a las clases de ingresos medios y bajos, [...] serán casi 800 mil pesos más de impuestos para cada habitante [...] Una de las mayores mentiras de Peñalosa para justificar las privatizaciones es que el dinero proveniente está dirigido a financiar colegios: sólo será el 3 por ciento, mientras el 56 por ciento irá a financiar TransMilenio, ese gran negocio de 10 grupos empresariales y familiares”, denunció Sarmiento.

¿Soluciones al problema de movilidad?

    El transporte masivo está pensado como una solución para el problema de la congestión en las vías, para ofrecer a las/os ciudadanas/os una forma rápida y económica para movilizarse. Además, el problema de la movilidad está estrechamente ligado a los daños medioambientales que, hasta el día de hoy, las/os seres humanos hemos provocado. De ahí que el transporte público, además de promover medios de transportes sostenibles y amigables con el planeta, deba incentivar la reducción de viajes realizados en vehículos particulares (motos y automóviles) que, en relación a las emisiones y número de personas transportadas, son más contaminantes. En ese sentido es importante revisar la eficiencia del sistema de transporte que tiene Bogotá.

   Crecimiento del parque automotor privado

	2005	2014	Crecimiento
Automóviles	573000	1467578	156%
Motos	47007	421978	798%

   Dato de automóviles en 2005 fue tomada de Encuesta de Movilidad de 2005. El resto, tomados del reporte de movilidad de 2014 de la Cámara de Comercio de Bogotá.

    Pero el efecto sobre los particulares no se logra. Al aumentar la cantidad de vehículos particulares que circulan por la ciudad, aumentan los viajes realizados en estos, incluso a pesar de las restricciones como el pico y placa. Como consecuencia de esto, la cantidad de viajes realizados en el transporte público disminuirá notoriamente. Por ejemplo, mientras que durante el año 2.000 los viajes en transporte público en la ciudad eran del orden de 1.900 millones, para 2014 estos apenas alcanzaron 1.464 millones, confirmando que las personas prefieren comprar su vehículo antes que montarse en un bus de estos, ya sea porque el sistema es deficiente o porque es muy costoso, o por las dos.

* Sociólogo Universidad Nacional e Ingeniero Mecánico Universidad Distrital.

1 Pa’ que se acabe la vaina, William Ospina, 2013.

2 Peñalosa y su trancón de intereses. Visto en

ttps://algarete.com.co/2016/01/24/penalosa-y-su-trancon-de-intereses/

3 VOLVO.BRT. Visto en https://vimeo.com/152820971

4 Bus de tránsito rápido, o en inglés Bus Rapid Transit.

5 TransMilenio S.A.

6 Los documentos mencionados pueden ser visitados en:

http://www.razonpublica.com/index.php/regiones-temas-31/2818-transmilenio-tragicomedia-de-las-losas.html, https://www.ccb.org.co/.../file/Informe%20final%20TM%20(2011).pdf.
7 Ibíd.

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